Страхование груза в Англии - Где оформить страховку

Лондонские соглашения о страховании грузов

Англия была и остается законодателем страховой моды. Хотя она давно уже не в лидерах мирового страхования и даже перестрахования, высокий уровень профессионализма английских специалистов признан во всем мире. Вот почему, когда в Лондоне выпускают новую редакцию тех или иных стандартных страховых оговорок, это действительно становится событием мирового значения.

Неожиданно опубликовали новые Лондонские условия страхования грузов — Institute Cargo Clauses. Теперь они есть не только в редакции от 1/1/82 — но и от 1/1/09. Очень интересно посмотреть, что нового. Из чисто теоретического любопытства — куда движется страховая мысль. Из практического интереса — как мы можем применить ее достижения у нас, в нашей части мира.

Что нового по условиям страхования грузов в России и ближнем зарубежье? Чтобы определить, как применить те или иные новые условия, нужно посмотреть, что имеется на данный момент. Есть базисный вариант — условия, разработанные Ингосстрахом, почти не менявшиеся на протяжении многих лет. Восходит этот вариант к Лондонским оговоркам начала XХ века, а если покопаться — так и к более старым источникам: «без ответственности за частную аварию» и пр. Есть варианты, максимально приближенные к Лондонским оговоркам — АВС. Есть промежуточные — такие, например, где три опции покрытия именуются АВС, а по сути близки условиям Ингосстраха, действовавшим до 1982 года.

Исследование российских стандартных правил требует отдельной большой работы. А вот что бросилось в глаза сразу — большее количество исключений. И прежде всего вот это: исключение умысла страхователя (выгодоприобретателя) или его представителей, а также убытков «вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов». Даже нашу восточную грубую неосторожность (небрежность) не все страховщики записывают в исключения (думают, наверное, что в законодательстве это исключение все равно есть). А нарушения правил перевозки — это любимое. Такой подход не может не расстраивать автора как брокера.

Относительно возраста судов: почему Лондон везде вставляет классификационную оговорку и навязывает дополнительные ставки за возраст судов, а наш регион — отнюдь не всегда? У нас очень много исключений, связанных с несоблюдением различных требований. А в Оговорках иначе: выбрал судно, не зная, что оно немореходно, заплатил дополнительную премию за возраст — и за дальнейшее не отвечаешь. Получается, что российские правила по своей природе покрывают значительно меньший объем рисков, чем западные. Западные условия не покрывают только:

• умысел страхователя в ущерба для груза
• небрежность при упаковке и укладке
• грубую небрежность или неосторожность
• нарушение правил перевозки грузов

То есть, на страхователя (грузоотправителя, зачастую даже не видящего судна!) возлагается большой объем обязательств, связанный непосредственно с процессом перевозки. Впрочем, хотелось бы услышать мнение специалистов на этот счет.

Относительно унифицированных правил страхования груза внутри страны и международных правил. Что порадовало при исследовании наших условий, так это то, что у нас действительно есть интереснейшие варианты, которые читаются как учебник. Некоторые достигают 40 страниц в объеме. Только вот — нужно ли? Оговорки АВС все знают. Короткие и емкие. И все на них работают. На наших, за пределами региона, — почти никто.

Можно было бы взять те сочетания АВС и наших особенностей, которые есть на рынке, и унифицировать. Стало бы значительно проще работать. Но это, наверное, в будущем. А пока давайте посмотрим, как изменились Оговорки (А) — самые широкие, «страховка от всех рисков», за последние 27 лет.

Обновление английских условий страхования груза

Не может не нравиться проводимая уже много лет кампания «За ясность языка». Вот и в оговорках — следующие изменения, иногда в связи с устареванием термина, иногда в связи с тем, что старый имел слишком узкий смысл:
- типично английские Underwriters (андеррайтеры) сменены на международных Insurers (страховщиков);
- goods (товары, грузы) — на более общее subject-matter insured (объект страхования);
- contract of affreightment (несколько устаревший «договор фрахтования») — на contract of carriage (договор перевозки);
- shipowner (судовладелец) — на более широкий термин carrier (перевозчик);
- weapon of war (орудие войны) — на weapon (оружие);
- совсем старое servants (слуги, люди) — на employees (служащие);
- убран не всем понятный термин liftvan (лифтвэн, как все и переводили);
- исчезло столь же темное понятие inure (которое многие воспринимали как опечатку insure — а оно значит «действовать в пользу») — оно сменено на extend — «расширено».

Терминологически разграничены различные виды транспортных средств. Правда, некоторая неясность осталась — смотрите ниже «Немореходность» и «Средства транспорта». В раздел обновлений можно отнести и отмену понятия held covered — «остается покрытым». Типично английский институт: если происходят существенные изменения в страховом риске, договор на груз остается в силе, но потом согласовываются дополнительные условия или премия. Теперь автоматизм покрытия, предоставлявшегося по древнему институту held covered, отменен. Необходимо запрашивать страховщика и согласовывать с ним условия (Оговорка 10.1 и примечание). Новая позиция: если убыток произойдет до согласования — страховое покрытие будет предоставлено, если оно имелось на тот момент на рынке на нормальных условиях (10.1). Интересная формулировка, которая заставляет задуматься. Убрана из заголовка фраза о том, что оговорки должны использоваться только с «новой» формой морского полиса. В 1982 году она действительно была новой — по сравнению с «чуть» устаревшей формой SG образца 1779 года. За 27 лет новизна прошла, проформу MAR теперь используют все.

Стороны договора страхования, определение сторон в договоре.

Введено интересное определение страхователя (новая Оговорка 15.1): «лицо, обращающееся за возмещением, — либо в качестве лица, которым или от имени которого был оформлен договор страхования, либо в качестве правопреемника». Сам термин Assured сохранен, хотя более интернациональный характер имеет термин Insured. Интересно, кстати, что Assured — это «страхователи», а не «страхователь» (в Оговорке 4.6 Assured are aware — «Страхователи в курсе», то же и в 5.1. В 11.2 — Assured were).

Определения — это вещь, не очень характерная для английских оговорок. Считается, что определения надо искать в законодательной базе, прежде всего в основополагающем Законе о морском страховании 1906 года, или они будут даны позже, судебной практикой. Поэтому появление в Оговорках определения — явление почти революционное. Пусть и расположили определение страхователя в самом конце Оговорок.

Относительно термина «добросовестный покупатель». Чем отличается страхование грузов от других видов страхования? В течение действия договора зачастую происходит изменение состава сторон. Груз продается — и появляются новые страхователи или выгодоприобретатели. Прежде всего, их решили дефинировать. Но вот термины «добросовестный покупатель», «выгодоприобретатель» или «правопреемник» использовать не стали. Возможно, это и правильно. Но мы все же будем звать эту сторону «добросовестным покупателем».

В Оговорках 4.6 и 5.2 говорится о «стороне, заявляющей претензию по данному страхованию, если эта сторона добросовестно, на основании имеющего обязательную силу договора, купила или согласилась купить объект страхования». Интересы этой стороны и защищают новые редакции Оговорок 4.6 и 5.2. На нее не распространяется исключение о неплатежеспособности перевозчика (Оговорка 4.6, см. ниже в Исключениях) и о немореходности судна (Оговорка 5.2, также см. ниже). Это естественно, поскольку покупатель не назначал перевозчика или судно и не может нести убытки, если продавец оказался нетребовательным. Все это относится к той же глобальной разнице Восток — Запад.

Теперь по поводу независимого подрядчика. Оговорки содержат исключение: убыток не покрывается, если груз упаковывался или укладывался страхователем или его служащими. При этом покрытие сохраняется, если эту работу выполнял «независимый подрядчик» (Оговорка 4.3). Смотрите комментарии ниже — в разделе «Упаковка». Интересно, как бы подобные оговрки смотрелись у нас, например, в договоры на автомобильные грузоперевозки в Санкт-Петербурге или по Москве?

Когда не выплачивается покрытие по страхованию?

Упаковка / подготовка / укладка в контейнер. Раньше в Оговорке 4.3 было общее исключение — не покрывались убытки, причиненные недостаточностью / непригодностью упаковки / подготовки / укладки в контейнер. Теперь добавили: упаковка / подготовка / укладка должны быть такого уровня, чтобы выдержать «нормальные происшествия во время застрахованной перевозки». Да, непросто будет отделять «нормальные» от «ненормальных», но это уже пойдет от практики — практики судебной и практики перевозок. Дефиниция стала не столь широкой — что в целом на пользу страхователю.

Упаковка страхователями или независимыми подрядчиками. Эта же новая редакция Оговорки 4.3 имеет продолжение: недостаточность упаковки / подготовки / укладки исключается, только если «эти упаковка или подготовка выполнены страхователем или его служащими или выполнены до момента вступления в силу данного страхования». Что тут важно? Сочетание — упаковка или выполнена страхователем, или выполнена до момента начала страхования. Тогда исключение действует — и убыток не покрывается. Думается, надо соотнести это изменение с изменением в продолжительности покрытия (см. ниже).

Страховщик хочет отвечать за весь процесс перевозки груза — от его первого перемещения. Ему неинтересно начинать, например, страховать контейнеры при погрузке на борт судна или на железнодорожную платформу. Ведь к тому моменту укладка в контейнеры уже произведена! Вот и получается — небрежная укладка / упаковка груза до начала страхования груза покрыта не будет. Но не будет также покрыта страховым полисом и небрежная укладка / упаковка груза самим страхователем или его служащими! Вывод? Или нанимать независимых подрядчиков — профессионалов по укладке, или тренировать собственных служащих. Очень важное изменение в Оговорках, и, пожалуй, не на пользу страхователю. Ясности больше — но покрытия меньше. Так мы считаем.

Задержка. Расширено исключение убытков в связи с задержкой (Оговорка 4.5): раньше исключались убытки, непосредственно причиненные задержкой. Теперь слово «непосредственно» удалено. Получается, действие исключения расширено на все убытки, прямо или косвенно вызванные задержкой.

Неплатежеспособность или дефолт перевозчика. Уточним: термин «перевозчик» мы использовали для краткости. В тексте его нет — там речь идет о «владельцах, менеджерах, фрахтователях или операторах судна». Неплатежеспособность или дефолт перевозчика не покрываются по новой редакции Оговорки 4.6, если во время погрузки страхователь был в курсе данных обстоятельств или должен был быть в курсе. Это касается все того же общего соотношения «страхователь — перевозчик», о котором мы писали в начале статьи. Страхователь, с западной точки зрения, не может влиять на процесс перевозки. Его задача — выбрать судно. Если судно старое — он платит дополнительную премию. Если, кроме того, судовладелец и другие лица близки к разорению, а страхователь знал об этом и все-таки погрузил груз — страхового покрытия не будет.

Но помните о «добросовестном приобретателе» — на него это исключение не распространяется. Ядерные риски, радиоактивность и прочее. Как уже указывалось выше, в Оговорке 4.7 исключение ядерных и радиоактивных рисков расширено. Раньше исключались только убытки, «возникшие» от этой опасности. Теперь говорится, что не покрываются и убытки, «прямо или косвенно причиненные» ею. Причинно-следственные связи. В западной практике, как и в восточной, очень важны понятия «риск» или «опасность». Но еще важнее связь между ними и убытком. Есть связь — убыток будет покрыт, нет связи — исключен.

Будьте внимательны! Связь может по английской практике быть, как мы понимаем, причинная и следственная. Странно? Немного. В принципе тут необходимо глубже уйти в теорию связей, но пока не время. Причинная — термин caused. Поэтому мы его везде и переводим как «причиненный», а не «вызванный». Перевод здесь должен быть дословным.

Следственная — термин arising. Переводим мы его как «убытки, возникающие из…». Чувствуете, что второе — значительно шире? В первом случае — непосредственное причинение убытка. Взрыв — и нет части груза. Во втором — причинение убытка может быть и опосредованное. Взрыв — волна — и смыта часть груза. А если взрыв атомный? Вот поэтому только в «ядерном» исключении, носящем весьма глобальный характер, мы видим оба термина — caused & arising.

Конечно, тот факт, что в Оговорке 7.2 (обеих редакций) всплывает resulting from — «происходящее из», ясности не добавляет. Пожалуй, его можно приравнять к широкой следственной связи. Или к узкой причинной? А сохраненное в оговорке 4.1 attributable to — «относимое на счет» наше расследование еще больше запутывает. Немореходность / негодность судна и различные транспортные средства. Очень важна эта Оговорка 5. И в старой, и в новой редакции. Продолжает все ту же тему — страхователь должен выбрать нормальное, подходящее транспортное средство.

Сначала — о транспортных средствах. Их в предыдущей редакции было шесть: vessel / craft / conveyance / container / liftvan / ship. В новой редакции не слишком понятный лифтвэн исчез. Зато появился vehicle — смотрите ниже. Как мы понимаем разделение этих терминов? Vessel / craft / ship — средства водного транспорта. Наверное, vessel — это судно, причем судно морское / речное. Craft — вероятно, портовое транспортное средство. Некоторые русские специалисты переводят как «лихтер или баржа». Встречается «подвозочное средство». Кажется, все сходятся в одном: craft — это намного менее важно, чем vessel. А вот ship — включает ли он и vessel, и craft, сказать пока не можем. Пока договоримся называть их V/C. Conveyance — мы считаем, что есть два смысла термина: «транспортное средство вообще» — и тогда он шире всех остальных — и «сухопутное средство транспорта» — чтобы отличить его от морских. По поводу контейнера понятней. Будем называть эти средства транспорта С.

Кстати, чтобы не забыть, — в Оговорке 8.1 присутствует еще и vehicle. В контексте carrying vehicle or other conveyance. Это только усиливает нашу уверенность в том, что в данной редакции оговорок conveyance используется в узком смысле. А vehicle и прочее мы переводим как «авто или иное транспортное средство», или грузовик, при этом подразумевая, что это может быть не только грузовая машина, но и железнодорожная платформа / цистерна / вагон. Немореходность / негодность. Припомним, что эти термины — одни из основополагающих в английском морском страховании. Они так важны, что даже не всегда упоминаются в текстах — просто существуют как презумпция, не всегда прописываемая, — «гарантия мореходности». Но она не на все распространяется, не всегда презюмируется. Пока в детали вдаваться не будем.

В чем буква и смысл изменений? Сначала — о водном транспорте, V/C. Там все остается по-прежнему: если во время погрузки страхователь или его служащие в курсе относительно немореходности или непригодности (для перевозки груза) судна — убыток не покрывается. Изменений нет. А вот с иными средствами транспорта — С — по-другому. Во-первых, не говорится об их немореходности — только о негодности. Из чего мы и заключаем, что conveyance — сухопутное средство транспорта, а не морское.

Представьте: погрузку на водные средства транспорта страхователь обычно сам не осуществляет. Доверяет это экспедитору, стивидорам, агентам — разным лицам. Потому часто и не знает, в каком состоянии судно. Может, это совсем «ржавое корыто»? А вот при погрузке в контейнеры, или на автомашины, или на железнодорожные платформы/составы положение иное. Иногда погрузку осуществляет сам страхователь со служащими, иногда доверяет ее сторонним лицам, для того в оговорке «Упаковка» и упомянули «независимого субконтрактора».

Итак, новая редакция «сухопутно-контейнерного» исключения выглядит следующим образом: не покрывается «непригодность контейнера или иного сухопутного транспортного средства… если погрузка на или в него выполнялась до вступления в силу настоящего страхования или страхователем, или его служащими и они были в курсе ее в момент погрузки». Этот подход мы уже наблюдали в Оговорке об упаковке. Первое исключение — если застраховали уже загруженный контейнер / грузовик / платформу. Ехал он от Жмеринки, а страхование началось в Одессе. Надо было страховать от Жмеринки, а не доверяться тамошним грузчикам (кстати, существует и страхование ответственности операторов транспортных терминалов, если вы не знали). Второе — если загружал сам страхователь. Неужели он не видел, что контейнер дырявый или на грузовике порван тент? Явно видел — был «в курсе» непригодности — страховщик не платит.

Это опять же говорит о том, что относиться к выбору транспортного средства надо тщательнее. Добросовестный покупатель. Новая Оговорка 5.2 — про того же добросовестного покупателя (как мы его назвали). Он не несет ответственности за выбор продавцом / отправителем средства транспорта — и исключение о немореходности / негодности на него не распространяется. Но (!) только исключение о немореходности / негодности V/C, то есть средств водного транспорта! А про сухопутно-контейнерные ничего не говорится! Получается, если страхователь уложил груз в дырявый контейнер и продал его покупателю, могут не оплатить убыток! Это нам пока непонятно. И отдает все тем же восточным «несоблюдением условий перевозки».

Почти все — вот только в оговорке 5.3 вновь всплывает немореходность судна, обозначаемого как ship, а не как vessel или craft. Пока в эту глубину нырять не будем. Нужно серьезнее изучить Закон о морском страховании 1906 года. «Военные» исключения: пиратство исключено. Это особенности страхового языка — пиратство, столь модно-распространенное теперь, исключено из исключений. Получается, застраховано. И это подчеркивается в Оговорке 6.2. «Забастовочные» исключения: терроризм и различные мотивы. Окончание Оговорки 7 изменено. Раньше была просто Оговорка 7.3, исключавшая убытки, «причиненные любым террористом или лицом, действующим по политическим мотивам». Теперь Оговорок две — 7.3 и 7.4. В первой дано широкое определение терроризма: это «акт любого лица, действующего от имени или в связи с любой организацией, занимающейся деятельностью, направленной на свержение или воздействие силой или насилием на любое правительство, законно или незаконно образованное». А в Оговорке 7.4 исключаются еще и убытки, причиненные «любым лицом, действующим по политическим, идеологическим или религиозным мотивам». Зачем? Не является ли это полускрытой попыткой «ужать» включение пиратства? Сказать сложно, практика покажет.

Продолжительность покрытия при страховании

Начало страхового покрытия. Раньше оговорка 8.1 предусматривала, что покрытие действует с момента, когда груз покинул склад или место хранения. Теперь: с момента первого перемещения груза внутри склада / места с целью немедленной погрузки на транспортное средство для начала перевозки. Этот же термин используется в Оговорке 8.2, где речь идет об изменении пункта назначения. Шире покрытие? Конечно, да.

Окончание покрытия. Раньше Оговорки 8.1.1 и 8.1.3 закрепляли три момента: 1) прибытие на склад или место хранения в месте назначения; 2) прибытие на склад с целью хранения, не связанного с перевозкой, или с целью распределения груза; 3) 60 дней с момента окончания разгрузки морского судна (в зависимости от того, что раньше). Теперь, для начала, добавили четвертый момент (поставив его третьим, под номером 8.1.3, что логично): использование для хранения, не связанного с перевозкой, авто- или иного транспортного средства или контейнера. Как только начинается такое хранение — покрытие прекращается. В особенности разумно это в отношении контейнера: довезли — и бросили. Либо оставили до наступления сезона. Такое хранение покрываться не будет.

Доставка / выгрузка. Раньше говорилось, что во всех трех местах страховое покрытие на груз действует до доставки (delivery). Теперь — до окончания разгрузки (completion of unloading), что логичнее. И споров меньше. Используются новые термины в Оговорках 8 и 9. В целом, как нам представляется, границы покрытия стали шире и описаны четче.

Изменение рейса. Введена новая Оговорка 10.2: если без ведома страхователя или его служащих судно меняет место назначения — попросту исчезает с грузом, такая перевозка все равно будет покрываться. Понимаем, нововведение связано с конкретным судебным спором 2000 года под названием Prestrioka. Страхователям отказали в покрытии потому, что ситуация отплытия судна не по назначению исключена Секцией 44 великого и могучего Закона 1906 года. Так что Оговорка 10.2 идет против столетних традиций! Claim to Fame. Иногда в процессе работы можно почувствовать себя Великим Читателем Оговорок. И даже Первооткрывателем Опечатки в Оговорках (А), которые читали миллионы людей. В начале Оговорки 9, в первом абзаце, есть фраза, набранная курсивом. Одинаковая в обеих редакциях. Так вот, там написано when — а надо бы then, с запятой перед словом.

Завершаем. И обращаем ваше внимание: здесь мы попробовали описать изменения в новой редакции Оговорок (А), не останавливаясь на новых редакциях других Оговорок. И, что важно, не ставили задачей проанализировать Оговорки (А) целиком — детали покрытия и прочее. Об этом речь впереди!

Источник информации: Г.В. Гришин, страховой и перестраховочный брокер «Оукшот» (Англия, Лондон), директор «Юридическая и правовая работа в страховании», N 2, II квартал 2009 года.

Самые неугоняемые автомобили, рейтинг 2011 | Правила по страхованию согласовали СК и банки

Страхование машин за рубежом, 18.12.2011 3:12

Нет похожих статей.

• Есть вопросы по автострахованию и СК?

  • Поиск ответов по страхованию транспорта в РФ